法国铁路夜车失宠多年重得青睐

已经沉寂三年有余的巴黎-尼斯火车夜车5月21日起恢复运行。 在夜幕中穿越一千多公里，历经12个半小时才抵达目的地，在追求快节奏的当今社会，可以说是一种另类体验。法国政府显然正重新调整政策，计划在2030年以前，开设10余条线路的夜车运行。也就是说近年来几乎陷于沉寂的的夜车旅行将重回法国人的生活。

巴黎-尼斯线夜车恢复运行以前，法国铁路版图上，继续夜车服务的线路已经只剩下两条线路(Paris-Briançon, Paris-Rodez-Toulouse-Latour de Carol)。1981年，巴黎至里昂高速铁路通车时，法国尚有数十几条夜车线路，在全境500座城市间穿梭。但高速铁路的发展、低价飞机票的出现，似乎都令耗时长的夜间旅行显得越来越与当代社会的快节奏不合拍，铁路公司对这些传统线路的投资越来越少，而年久失修的设备显然也更让铁路公司领导层可以以运行安全为由，冠冕堂皇地在2000年宣布取消300个沿线站点。2016年，政府认为夜车客运量在2011年至2016年间减少了25%，不能继续补贴这种入不敷出的运营，就此宣布取消所有夜车线路，只保留巴黎通往阿尔卑斯山和比利牛斯山地区的夜车服务。对于政府，对于铁路运营公司来说，夜车已经成为历史。

不过，四年之后，政府思路180度大转弯。2020年7月14日，总统马克龙宣布，法国将重新发展夜车运营，因为这既可以省钱，又可以减少二氧化碳气体排放。

的确，夜车重得青睐与应对气候变暖的大形势不无关系。如果说高速铁路的发展以及廉价机票的出现曾吸引不少旅客放弃了漫长的夜车旅行的话，气候变化带来的迫切挑战也让越来越多的人意识到控制温室效应气体排放需要从改变衣食住行方式做起，尤其对于短距离旅行来说，乘坐飞机所排放出的二氧化碳气体远高于乘坐火车。在瑞典环保女孩格蕾塔-桑伯格带动下，反对乘坐飞机旅行渐渐吸引了越来越多的支持者。《解放报》曾引述法国航空公司数据举例指出，从巴黎到图卢兹，如果乘坐飞机，每位旅客的平均二氧化碳排放量为58公斤；而如果乘坐高铁，同样的旅程，每位旅客的碳排放量则只有1，7公斤。从巴黎前往捷克首都布拉格，如果乘坐飞机，碳排量为每人0，38吨，如果乘坐火车，碳排量则只有0，03吨。虽然同样线路，乘坐高铁的排放量会低于普通路轨、设备陈旧的夜车，但高铁线路目前可以连接的城市相对有限。而且，高铁造价高昂，迫使政府不得不权衡成本与收益，民间也不断想起不同声音，40年前的修建高铁热情逐渐降温。

与此同时，夜车运营也正重回欧洲跨境铁路网。在奥地利联邦铁路公司推动下，一度几乎停运的全欧快车网络近年恢复生气，并得到欧盟委员会的支持。2020年12月，德国、奥地利、法国和瑞士签署意向书，决定加强四国间铁路公司的合作，加速扩大奥地利联邦铁路公司ÖBB得以成功开发的跨欧夜车网络。多条欧洲跨境夜车运营已提上日程。巴黎-慕尼黑-维也纳线路的夜车预计今年年底就将启动。曼海姆-柏林线预计在2023年底开通，届时，人们可以乘坐夜车，自巴黎前往柏林，或自柏林前往布鲁塞尔。阿姆斯特丹-科隆-苏黎世线、苏黎世-巴塞罗那线也都在计划中。欧盟委员会决心把2021年作为欧洲铁路之年，推动跨境远程铁路运营。

从目前情况看，法国政府计划解冻15亿欧元，用于启动20条境内夜车线路和5条国际线路。预计客运量为每年570万人次。

不过，重新启动的夜车也顺应时代变迁，提供新型服务，例如安装电源插座，或者提供wifi无线上网服务、早餐服务等等。铁路夜车重得青睐，自然也吸引新的企业投身其中。一个取名午夜列车的夜车公司几天前宣布成立，计划将联通巴黎与其它欧洲大城市的夜车变成铁轨上的旅店。