海航入股法国蓝鹰 开通巴黎-北京航线

   华夏时报     记者: 王潇雨

    北京-巴黎这条航线，因A380的到来而声名鹊起。而这一次该航线航权却很有可能被一家中国非国有资本的航空公司获得，而获取的方式还有些“不走寻常路”。

　　 根据本报记者获得的多方面消息证实，海航集团有限公司（下称海航集团）将在本周内宣布收购法国蓝鹰航空公司（Aigle Azur，下称蓝鹰航空）超过40%股权，从而成为该公司第二大股东。该笔收购完成后，蓝鹰航空将向法国交通部申请巴黎-北京航线的经营权，进而开通该条航线。

　　成蓝鹰航空二股东

　　 “这次收购酝酿已久，双方在一年多以前便开始接触，但因谈判过程中遇到欧盟对投资政策进行了调整，因此影响了进展。”一位接近海航集团的人士对本报记者透露，“尽管更希望能够控股，但鉴于欧盟对外资持有本地区航空公司股权上限为49%，因此海航集团只能成为蓝鹰航空的第二大股东。”

　　 目前尚不清楚海航集团最终购买的股权份额以及投入的具体金额，但一位了解交易内情的人士透露海航集团是通过融资方式，可能还包括飞机等实物资产向蓝鹰航空注入资产。

　　 此前，外界曾经对海航集团连番大手笔的并购多有担忧，因为按照其目前实力估算，能否有大笔资金支撑并购尚难定论。

　　 对此，海航集团董事局主席陈峰去年底在接受本报记者采访时明确表示，在“走出去”战略中，得到了很多国内金融机构，比如国家开发银行的支持。

　　 成立于1946年的蓝鹰航空总部位于法国巴黎，现阶段主要运营法国国内以及阿尔及利亚、摩洛哥、突尼斯、葡萄牙、意大利、马里等国际定期航班，同时还与俄罗斯Transaero航空通过代码共享方式运营巴黎到莫斯科航线，该公司同时还经营货运包机和飞机湿租服务。

　　 去年底便有法国媒体曝出双方就转让股权事宜正在磋商，今年1月初海航集团董事局董事、海航资本董事长谭向东在北京与法国交通部长Thierry MARIANI进行了一次会谈，蓝鹰航空董事长阿尔及利亚裔法国商人Arezki Idjeroudiene也共同参与了此次会谈。

　　 据了解此次收购内情的人士介绍，海航集团此次收购主要是通过旗下海航航空控股有限公司（下称海航航空控股）来进行的，该公司是海航集团对旗下航空运输企业和航空相关企业实施产业管理的专门公司。

　　 海航航空控股与法方预计将于10月23日在巴黎正式向外界宣布此次收购以及将开通巴黎-北京航线的消息。

　　 “目前中法航线中方的航权已经饱和，但法方仍有尚未使用的航权可以申请，”一位海航集团内部人士对本报记者表示，“目前从法国方面来看批准此次交易以及新航线应该问题不大，但相关事宜还需中国政府批准。”

　　 目前中国国有“三大航”均开通了直飞法国的航线，而法国方面则只有法国航空公司直飞中国大陆地区。

　　 蓝鹰航空目前拥有13架空中客车A320系列单通道机型组成的机队，其航程无法满足西欧到东亚之间的需求，因此海航集团将会从旗下香港航空有限公司先行调配两架空客A330-200双通道客机以租赁方式交由蓝鹰航空使用，其航程可以满足巴黎到北京航线的需求。

　　“或许为更大的计划探路”

　　 受困于国内并非完全适应市场需求的民航管理体制以及资源分配方式，一直想“试水”国际航空市场的海航集团早已经开始通过海外并购，从而以一种“由外向内”的路径延伸航空产业的版图。

　　 早在2006年海航集团通过收购香港中富航空以及港联航空成功进入被国泰航空公司以及港龙航空公司牢牢把持的香港民航市场。

　　 2010年海航集团还试图收购立陶宛Star Team Group集团公司，该集团下属有Star1航空公司和Star假日酒店。而陷入困境的匈牙利航空公司一度几乎成功牵手海航集团，但因为种种原因这些收购最终均未完成。

　　 海航集团在欧洲迈出真正意义上的第一步则是在2011年，当年7月海航集团对土耳其ACT货运航空公司和MyTechnic机务维修公司进行了战略投资，从而在欧亚大陆交界处设立了第一个欧洲“根据地”。

　　 “巴黎是欧洲最为重要的航空枢纽港之一，也是重要的商务以及旅游目的地，正因为市场很大所以国内三大航空公司分别开通了北京、上海以及广州到巴黎的航线，如果海航能够通过收购进入这一航线的运营对其自身而言意义重大。”一位民航业资深观察人士对本报记者表示，“海航有迫切的国际扩张需求，但拿不到好航线的航权，目前开通的欧洲航点都不是一线枢纽机场，客流自然很有限。”

　　 根据客运周转量排名，蓝鹰航空目前是法国第三大航空公司，从近期法国阿尔及利亚移民协会要求政府干预蓝鹰航空与阿尔及利亚航空对部分航线的价格同盟这一情况看来，其北非航线应该具有相当的市场竞争能力。

　　 而另一位对海航较为了解的民航业内人士则对本报记者表示，“海航集团的运作模式一向都是多管齐下的，所以收购蓝鹰航空的股权肯定不仅仅是为了中欧航权，或许这也是在为更大的计划探路。”

　　 据一位在法国的民航从业者对本报记者透露，蓝鹰航空的母公司是法国一家历史悠久的财团GOFAST，其主业是物流，涵盖公路铁路以及海运。同时GOFAST还有一部分旅游业务。而这些业务都与海航集团旗下的产业有重合之处。

　　 陈峰在去年底接受本报记者采访时便表示，不要再把海航看成一家航空公司，海航集团的产业结构已经由单纯的航空运输业转型为航空、金融等现代服务业的综合企业。

　　 而海航刚刚与其他三家合作伙伴共同成立的加纳AWA航空也在9月投入运营，未来其在中非地区的航线网络与蓝鹰航空在北非的航线网络存在对接的可能。在加纳AWA航空背后，显然蕴含着包括海航集团在内的中国企业在非洲开发自然及矿产资源的深层意图，这存在航空、物流以及旅游等产业的发展空间。

　　 同样，依托在土耳其的货运航空公司以及自身包括航空、海运乃至货运集装箱在内的完整物流产业链，完全可以与GOFAST在物流产业上实现协同，这在物流行业受经济形势影响较大的当前环境之下显然合乎情理。

　　达美的“6美元”成本账

　　专访全球第二大航企达美航空CEO

　　本报记者 王潇雨 北京报道

　　 尽管航空业仍然被经济环境低迷的阴影所笼罩，但如同其他行业一样，紧抓“中国概念”被认为是未来相当长一个时期内仍然能够保持足够竞争力的关键战略，对美国航空业而言亦是如此。

　　 就在中国南方航空(微博)(3.48,-0.08,-2.25%)股份有限公司（下称南航）将全球载客量最大的空中客车A380客机投放到广州到洛杉矶航线的当天，其联盟合作伙伴美国达美航空公司（下称达美航空）CEO理查德·安德森在北京宣布了达美航空即将开通其第四条中美间的直航航线的消息。

　　 在明年6月开通上海与西雅图之间直航航线之后，达美航空将成为唯一一个同时从北京及上海通达美国西海岸门户西雅图的航空公司。尽管西雅图此前并非达美航空在北美的核心枢纽，但在与阿拉斯加航空公司签署全面的合作协议之后，这家基地位于西雅图的美国本土航企将为达美航空在此构筑新支点提供地面服务以及航线网络等方面的全面支持。

　　 根据亚太航空中心（CAPA）8月份公布的全球航空公司运量及运力排名，达美航空在全球仅次于美国联合航空公司（下称美联航），是全球第二大航空运输企业。但在过去两年中，达美航空是美国在中国运力增长最快的航空公司。根据OAG统计数据显示，从2010年7月到2012年7月间，达美航空中国航线座位数增幅为62%，远远超过中美航线目前最大的承运人美联航14%的增幅。

　　 对诸如达美航空这样的老牌航空企业而言，竞争不仅仅来自于美国航空、美联航这样传统的竞争对手，更有包括美国西南航空公司在内的一些廉价航空的挑战，而国际航线业务上也日益感受到来自中东地区航空公司快速扩张的威胁。老公司的优势在于经验以及成熟的航空枢纽网络布局，但也存在机龄高带来的油耗增加以及硬件设施老化等问题。

　　 理查德·安德森透露，达美航空将在2013年投资超过30亿美元，用于机场设施建设以及提升全球的产品、服务和技术。同时还将加快机队的更新换代工作以提升燃油效率。

　　 特别值得注意的一点是，达美航空今年上半年完成了对费城附近的Trainer炼油厂的收购。这一创举带来的是燃油成本的大幅度降低。根据理查德·安德森透露的数据表明，此前达美航空需要为每桶布伦特原油付出24美元炼油成本，而通过自家的炼油厂这一成本可以下降到6美元一桶。

　　 在油价越来越成为航空公司阿克琉斯之踵的趋势之下，这一开全球航空公司之先河的并购对达美航空而言，其重要性或许将随着油价的攀升而愈发凸显。

　　 本报记者在10月12日独家专访了达美航空CEO理查德·安德森，对达美航空的发展以及全球民航业竞争形势的变化进行了交流。

　　 《华夏时报》：根据近期的一系列动作来看，达美航空在航线和枢纽布局上似乎有很大的调整，这种调整的依据是什么？

　　 理查德·安德森：运力的变化总是根据运量而调整。比如在中美航线上，两国之间有着巨大的客流量。当前达美航空从中国出发的航线客运需求增长很快。尽管中国经济增速有所放缓，但仍然会有很高的增长速度。上海是中国往来美国的最大市场，西雅图是美国西海岸最大的航空市场，但两地之间目前没有直飞航线，因此我们选择开航这两地间的直飞航班。枢纽布局调整上也是根据航线网络的调整而进行的，比如说在北美的枢纽辛辛那提就因为燃油成本以及客流量的原因减少了航班量。

　　 《华夏时报》：达美收购炼油厂是出于怎样的考虑？行业监管机构对这样的“跨界”行为是怎样的态度？

　　 理查德·安德森：收购主要是出于降低成本的考虑，我们有意去寻找一家合适的炼油厂进行收购。实际上我们在2011年就尝试收购路易斯安那州的一家炼油厂，但没有成功。我们花了将近一年的时间找到了这家价格合适、各方面条件也满足我们需求的炼油厂。我们的监管机构美国交通部对这次收购并没有表示异议，在美国这样一个自由的市场环境下，我们的行为并没有任何被反对的理由。

　　 《华夏时报》：达美航空在与美国西北航空合并后，一度成为全球规模最大的航空公司。对于航空公司而言是否规模越大越好？

　　 理查德·安德森：对航空公司而言，盈利能力要比规模更为重要。我们一直在调整和优化机队，为的是达到盈利能力的最优状态。达美目前机队规模超过1200架，我们也在不断削减机队，以达到最优的规模。

　　 《华夏时报》：越来越多的航空公司在航空联盟之外或者跨联盟进行业务合作，这是否说明联盟本身已经不适应目前航空业发展的需求？

　　 理查德·安德森：航空联盟的重要性不容置疑，比如说我们与中国的东航和南航之间的合作关系并不仅仅是商业上的，还有一些更为深层的联系。联盟使得航空公司之间有更好的相互学习的机会，像东航目前就有八位管理人员正在我们亚特兰大总部进行学习，这样的交流可以让航空公司更好地提升自身。当然除了在联盟成员之间的合作，航空联盟也不排斥与联盟外的航空公司开展合作。

　　 《华夏时报》：很多航空公司都抱怨政府对航空业征收过多的税费，这是否严重阻碍了航空业的发展？

　　 理查德·安德森：确实如此，不管在欧洲还是美国都是这样。比如说美国国内机票的税率是25%，远远高于烟酒的税率。

　　 《华夏时报》：很多大型的航空公司都在逐渐剥离支线航空业务，作为美国50座级支线飞机最大的运营商，达美航空对旗下支线业务未来有怎样的构想？

　　 理查德·安德森：支线航空所带来的客流以及对航线网络的补充对达美非常重要，但是考虑到油价成本的提升，我们也会逐渐削减支线飞机的数量（达美航空最近宣布它将关闭支线子公司Comair）。

　　 《华夏时报》：美国的三大航空公司都经历了破产保护，廉价航空越来越受到欢迎，这是否意味着传统航空公司的运营模式需要进行彻底的变革？

　　 理查德·安德森：在1982年之前，美国政府非常严格地控制和管理航空业，包括票价、服务以及航线等很多方面都受到政府的严格管控。但在1982年之后航空业被松绑了，于是出现了非常多的并购和整合。在没有政府帮助的情况下，航空业自身是能够进行调整和改变以适应变化的。